Nie nadaje się do miasta, ani na pierwszy samochód w rodzinie. Sporo pali i dużo kosztuje. Nie jest nawet zbyt ładny, choć charakteru i przykuwania wzroku wszędzie, gdzie się pojawi, nie można mu odmówić (ciekawe dlaczego?). W środku jest surowy i daleki od eleganckiego. A mimo to jest autem, które naprawdę długo nie wyjdzie z głowy każdego, kto miał okazję je prowadzić. Panie i Panowie, przed Wami klasyk gatunku: Jeep Wrangler Sahara. To nie był zwykły i łatwy test. Gotowi?
– I opublikujesz zdjęcia tak brudnego samochodu? – spytał wyraźnie zdziwiony znajomy. Na sekundę zwątpiłem, ale to wrażenie szybko minęło. Pewnie, że tak – w końcu to Jeep Wrangler. Ma jeździć, nie wyglądać. Poza tym powiedzmy sobie szczerze: dopiero wtedy wygląda charakternie, czyli tak, jak powinien.
Wygląd to w ogóle wyjątkowo ciekawy aspekt Wranglera. Nie sposób go pomylić z czymkolwiek innym. Swoją nieco pokraczną sylwetką zwraca uwagę już z daleka. Z przodu to kawał “starej szkoły”, trochę taki powrót do przeszłości. Zwykłe, najokrąglejsze z okrągłych reflektory i klasyczny siedmioszczelinowy grill. Prosto, trochę topornie, bez udziwnień i przesadzeń. Uwagę skrada solidna wyciągarka, która dodatkowo potęguje wrażenie. We wstecznym lusterku ten samochód musi dla innych wyglądać jak kawał wysokiego potwora, ale sam w sobie nie jest gigantyczny.
Choć prawdą jest, że można się kłócić, co naprawdę bardziej przyciąga uwagę. Wygląd czy amerykańskie motywy, których naprawdę ciężko nie zauważyć. Grill zamieniono w jedną wielką amerykańską flagę. Do tego z jednej strony auta dochodzą naklejane amerykańskie gwiazdy na szybach. Na szczęście nie są koniecznością. Rozumiem zabieg i mrugnięcie okiem, ale mam wrażenie, że wystarczyłoby, gdyby skończyło się co najwyżej na grillu.
Wrangler Sahara nie zaskakuje wielkością (jest też większa opcja unlimited m.in. z kompletem drzwi). To trochę taki kwadraciak na czterech kółkach opakowanych słusznej wielkości nadkolami. Jednak jakkolwiek z przodu model wygląda mocno tradycyjnie, z tyłu można dostrzeć nutkę G-klasy znanej z Mercedesa. Przy parkowaniu tyłem trzeba się przyzwyczaić do jego wymiarów – tylna szyba to praktycznie koniec samochodu, więc “zapasu” zazwyczaj mamy sporo. Od pierwszego momentu widać, że stawiano tutaj w dużej mierze na praktyczność i względny minimalizm.
Jeśli zastanawiacie się, czy wszystko jest naprawdę tak proste, czy tylko tak wygląda, możecie przestać się głowić. Wrangler taki jest, a najlepiej świadczy o tym szybko możliwość zwyczajnego zdemontowania dachu. Ten jest podzielony na trzy części (dwie mniejsze, jedną większą) co ułatwia jego rozebranie. Niestety ze względu na deszczową pogodę nie mieliśmy okazji dokładniej przetestować wrażeń z jazdy w tej konfiguracji. A te mogą być różne, bo spragnieni nietypowych wrażeń mogą także zdemontować drzwi i jechać praktycznie “gołym” samochodem. Polecamy robić to najlepiej wtedy, gdy jest naprawdę sucho. Jeśli komuś jeszcze mało, względnie łatwo i szybko może wymontować także przednią szybę. Sporo tego, prawda?
Wnętrze Jeepa Wranglera musiało być sporym wyzwaniem dla projektantów. Jak utrzymać pierwotny charakter tego klasyka, jednocześnie dbając o wygodę i bezpieczeństwo? W środku jest surowo, absolutne minimum, no może lekko podrasowane średnio przejrzystym panelem multimedialnym. Poniżej kilka absolutnie podstawowych kontrolerów i to właściwie tyle. W oczy rzucają się spore nawiewy w srebrnym obramowaniu. Doceniłem je przy zimniejszych porankach, bo w przeciwieństwie do niektórych modeli, te nagrzewały wnętrze bardzo szybko i bardzo mocno.
Ze względu na wspomnianą możliwość demontażu drzwi, przyciski do sterowania szybami zamontowano na środkowym panelu. Domyślam się, że to kwestia przyzwyczajenia, ale po tygodniu jazdy za każdym razem otwierając okno, odruchowo najpierw szukałem ich na drzwiach. Same drzwi miały też pewną przypadłość. Wymagały naprawdę mocnego trzaśnięcia, by dobrze się zamknęły. Nie zliczę, ile razy ja czy pasażer musieliśmy to poprawiać.
Całość nie jest może elegancka, ale na pewno sprawia wrażenie solidnej. A to w przypadku tego auta przydaje się bardziej niż względy estetyczne. Z jednej strony mamy zegary, które w tym zielonkawym kolorze wyglądają trochę jak stary kalkulator, z drugiej po stronie pasażera masywny uchwyt, który przydał się chyba pierwszy raz w życiu (podczas jazdy w terenie).
Dopiero teraz doceniłem także podnóżek na lewą stopę, która w przypadku automatu nie jest nam potrzebna. Tutaj takiego brakowało, w efekcie czego czasami noga odruchowo lądowała w głębokiej nicości. Mało praktyczny jest także sam bagażnik, do którego będzie trudno wcisnąć chyba nawet jedną małą walizkę.Wystarczy za to na ew. zestaw do demontażu dachu i mały “niezbędnik” w terenie.
Wewnątrz jest wygodnie, wysoka pozycja za kierownicą i tak wysokiego samochodu sprawia, że wszystko widać jak na dłoni. Trzeba jednak przyzwyczaić się do praktycznie pionowej szyby przedniej. A to nie tylko kwestie wizualne. Przy większych prędkościach rzędu 90km/h+ w środku bywało naprawdę głośno, a opór powietrza dawał o sobie znać wyjątkowo mocno. Miłym zaskoczeniem był za to fakt, że siedząc z tyłu, wcale nie było tak ciasno, jak mogłoby się wydawać. Pewnie, trzeba się wciskać za fotelami i zanim usiądziemy czeka nas chwila gimnastyki, ale potem jest już naprawdę nieźle.
Nie ma co ukrywać. Jeep Wrangler wygląda jak potwór, a kolejnego potwora ma pod maską. Benzynowy silnik V6 o pojemności 3.6l i mocy 284 koni mechanicznych to coś, czego nie spotykamy w Polsce za często. Do wyboru jest jeszcze 200-konny diesel 2.8, ale… po co się rozdrabniać? Pierwsze kilometry za kierownicą są lekko szokujące i bardzo zachowawcze. Na zwykłej, asfaltowej drodze Wrangler ma napęd na tylne koła. Przy takiej mocy łatwo przeszarżować, a przy zakrętach lub nawrotach łatwo o poślizg czy nawet obrót.
Mimo że “na papierze” liczby dotyczące osiągów mogą wydawać są spore, auto wcale nie jest szybkie. Tu raczej moc idzie w siłę, nie zwinność. Nieco ponad 8 sekund do “setki” wydaje się w rzeczywistości dużo dłuższe. I choć spod maski słychać sporo miłego dla ucha dźwięku (a raczej ryku), samochód wcale nie “zbiera się” dynamicznie. Prawdę mówiąc, jazda po zwykłych drogach na dłuższą metę będzie męcząca. Kierownicę trzeba trzymać wyjątkowo mocno i pewnie, a układ kierowniczy jest trochę taki jak sam Wrangler: toporny.
Spalanie rzędu 15l/100km nie powinno nikogo dziwić. Zabawa w terenie może zwiększyć je o kilka kolejnych litrów. To właśnie zjazd z twardej i prostej drogi jest momentem, w którym Wrangler wchodzi w swoje środowisko naturalne. Wielkie opony bez zająknięcia prą do przodu tam, gdzie inni zastanawialiby się “gdzie tutaj wycofać?”.
Do dyspozycji kierowcy są dwie dźwignie zmiany biegów. Pierwsza, standardowa, do pięciostopniowego automatu. I druga, stricte do jazdy terenowej. To za jej pomocą włączamy napęd na cztery koła. A właściwie dwa napędy. Pierwszy z nich “zwykły” do stosunkowo normalnej jazdy off-road’owej. I drugi z reduktorem, do cięższego terenu, głębokiego błota, stromych podjazdów itd. Mniejsza dźwignia nie jest delikatna. Do jej przełączania trzeba użyć trochę siły, co niejednokrotnie może skończyć się uderzeniem kostkami w przedni panel nad nią. Po kilku razach zaczyna irytować i po prostu boleć.
Podczas wakacyjnego testu BMW 220i cabrio napisałem, że to auto to definicja przyjemności z jazdy. Nie wycofuję się z tego, ale do tej grupy śmiało można dorzucić terenowe wrażenia zza kółka Jeepa Wranglera. To co prawda zupełnie inny rodzaj przyjemności, ale jak najbardziej pasuje do tej definicji.
Siedząc za kierownicą przestajesz martwić się “czy dam radę tam wjechać”. Po prostu włączasz odpowiedni tryb i… wjeżdżasz. Jeśli nie za pierwszym razem, to za drugim. Choć to i tak nie zdarzało się za często. Trochę więcej walki było w momencie, gdy błotniste pojazdy zaczęły zamieniać się w jedną, wielką i głęboką papkę, ale przy odpowiedniej prędkości najazdu i manewrowaniu kierownicą, Wrangler szedł w górę jak mały przecinak.
Na filmach, które widzicie w tej relacji może wydawać się, że te podjazdy nie były trudne. Zapewniam, że wewnątrz kabiny nie wyglądało to tak kolorowo, a auto swoje musiało powalczyć. Zawieszenie Wranglera opartego na sztywnej ramie jest twarde. Tak, jakiekolwiek nierówności nie są dla takiej terenówki przeszkodą. Ale musisz się liczyć z tym, że na twardej nawierzchni szybko i bardzo wyraźnie je poczujesz.
Wcześniej pisałem, że nie jest to dynamiczne auto. Tak było na asfalcie. Niemniej, w terenie jego charakter się zmienia, a stosunkowo nieduża bryła sprawia, że staje się małym, zwinnym wariatem. Manewrowanie wymaga mocnego chwytu kierownicy, ale nie jest trudne. Kolejne wzniesienia, górki, góry czy małe bajorka nie stanowią problemu. A jeśli chodzi o terenowe wrażenia, Wrangler nie rozczarował mnie ani razu.
Ceny 3-drzwiowych Wranglerów zaczynają się od 149 tys. (wersja Sport), a kończą na niecałych 200 tys. złotych (wersja Black Edition II). Jeep Wrangler Sahara, którego mieliśmy okazję testować, to wydatek rzędu 163 tys. złotych i trzeba powiedzieć sobie szczerze, że nie byłyby to racjonalnie wydane pieniądze. Sęk w tym, że przecież sam Wrangler racjonalnym samochodem nie jest. Tego auta nie kupuje się przez przypadek: teren, teren, teren. A wtedy na pewno nie będzie rozczarowania. Tam na tak bardzo modne dziś SUV-y Wrangler mógłby spojrzeć tylko ze złośliwym uśmieszkiem.